Накануне выходных импортер автомобилей Рено в Украине собрал автожурналистов и вывез их в Крым. Цель — ознакомить с обновленным Koleos и 2-литровым бензиновым Duster. Для многих дятлов клавиатуры поездка на полуостров зимой показалась немножко непонятной, но все стало на свои места, когда Крым встретил гостей солнцем и снегом, морем и туманом, грязью и гравием. Что еще нужно для теста полноприводных машин?

Тем не менее, перед стартом организаторы таки сделали акцент на том, что на бездорожье Дастер простит многое, Колеос – не факт. И это логично. Ведь это два абсолютно разных авто, хоть и одной марки. Renault Koleos имеет качественно собранный салон, дорогой пластик, богатое оснащение, да и внешность явно говорит о его не самой низкой цене. Другое дело Duster – это работяга, который из электроники имеет ABS да электростекла. А, магнитола еще есть… Но именно тест в Крыму позволил раскрыть эти автомобили так, как не удалось/удастся понять их даже самим владельцам. Ведь о реальном потенциале своих машин знают лишь единицы. В этом, к слову, и заключается плюс профессии автожурналиста, который может узнать и прочувствовать все достоинства и недостатки автомобиля, не рискуя разбить или поломать СВОЙ автомобиль).

Но если вы надумаетесь повторить это, советуем хорошенько подумать. Поскольку, как показала поездка по горам, потенциал автомобиля одно дело, а возможности водителя – совсем другое. По дороге на Ай-Петри нам встретилось несколько машин, часть из которых были не просто легковыми, а еще и старыми. Одна – заднеприводная! Тем не менее, снег и гололед не испугали их и они не очень уверенно, но все же двигались к вершине или, наоборот, на «землю». Добрались ли они? Не знаем, но они были подготовлены к тяжелым условиям – имели цепи противоскольжения, лопаты и пр. Отметим, что были и водители на истинных внедорожниках (таких как Mitsubishi Pajero Wagon, например), которые застревали буквально на ровном месте. Вывод – отправляясь в труднодоступные места, готовьтесь к худшему и не полагайтесь на себя или свой автомобиль. Горы этого не прощают – будь то Крым или Карпаты. По этой причине мы двигались лишь колонной, состоящей хотя бы из нескольких автомобилей.

От побережья до подножья
Утро. Вставать надо ни свет, ни заря, но покидать теплую постель совсем не хочется. Если бы не шум волн, вряд ли кто-то и что-то подняло бы меня в такую рань. Контрастный душ, и в путь… на завтрак. Выехать из центра Ялты и выбраться на шоссе оказалось не просто, даже при наличии навигатора. здесь кирпич, там – объезд. Дороги узкие, тянучки даже в феврале. С горем пополам выбрались на прямую, которая ведет к Ай-Петри и хорошо известна всем, кто любит Ялта-ралли. Этот участок маршрута позволил убить двух зайцев – изучить маневренность автомобилей и сравнить их по склонности к кренам и заносам. Поразило то, что проехав два метра вверх, солнце сменяется снегом, еще через 100 метров снег переходит в туман, а через какие-то 300 метров можно найти отличное место для того, чтобы позагорать. Крым зимой так же контрастен, как Колеос и Дастер. В Ялте пальмы и зеленая трава, в горах люди на лыжах катаются и глинтвейн пьют. В Колеосе электроника за тебя чуть ли руль не крутит, а в Дастер даже регулятор громкости аудиосистемы не сразу найдешь.

При подъеме очень понравился новый Koleos с новым 2-литровым дизелем мощностью 150 сил и автоматом, впрочем не вызвала особых нареканий и известная украинцам модификация с бензиновым мотором и вариатором. Отметим, что Колеос с дизелем заполучить было непросто – мало кто из журналистов хотел делиться сокровищем с тяговитым мотором, который отлично тянет на низах и является незаменимым при подъемах. Но это поначалу. Потом же многие, наоборот, выпрашивали Дастер. Но обо всем по порядку.

Итак, новый Renault Koleos. Помимо изменения внешности и «подтяжки» интерьера, он показался нам чуть тише предшественника, но в целом модель та же, технических инноваций в ней не найти. Исключение – дизельная версия. Как показал первый этап теста (подъем на Ай-Петри), как бензиновый, так и дизельный автомобили без проблем могут подняться на горку, уклон которой может быть очень существенным. В этом случае, конечно, необходимо было включать режим «Авто», когда крутящий момент распределялся электроникой в зависимости от типа покрытия и проскальзывания тех или иных колес. Есть также у Колеоса и принудительный полный привод, но включать его сразу смысла не было. Машина и так неплохо ехала.
Что касается кроссовера Renault Duster, для него подъем тоже оказался детской забавой. Несмотря на обилие снега, он позволял даже пошалить – зайти с ручничком или того интереснее, запрыгнуть в поворот на переднем приводе. Делать подобное на Колеосе не удобно. Во-первых, ручник так просто в нем не зажать. Он электронный, из-за чего мы разок чуть не оказались в сосне, попробовав насколько быстро, он отпускает колодки. Оказалось, не очень быстро. Во-вторых, у Колеоса электроусилитель руля, из-за чего управляемость автомобиля не такая «прозрачная», как у Дастера. Да и всякие электронные няньки в Колеосе надоедают при малейшей ошибке водителя – точнее таковым видит электроника каждое внештатное действие последнего. Для безопасности хорошо, но для подобных покатушек грустно и неинтересно.

Внутри автомобили такие же разные, как Жерар Депардье и Луи Де Фюнес. Сидя в Renault Koleos, чувствуешь себя на должность выше и в авто классом покруче. Есть ощущение того, что все у тебя хорошо, и ты можешь себе позволить нормальный кроссовер, пусть и не самый роскошный, но с достойным уровнем оснащения и хорошей комфортабельностью. О Duster такого не скажешь…

Дастер настолько простой и унифицированный, что в нем можно найти лампочку от Клио, ручку от Мегана или вставку от Сценика. Все что «плохо лежало» – нашло место в этом автомобиле. Это неплохо и нехорошо. Просто французы делали все возможное, чтобы впоследствии заявить, что Дастер – «скандально доступный». В принципе, так и есть. Правда, придется смириться с тем, что, например, на картах задних дверей вы найдете «заделанные» отверстия, предназначенные для кнопок стеклоподъемников. И не надо думать, что это «кустарный тюнинг». Таким Дастер идет с завода. Почему? Для экономии средств кнопки электростеклоподъемников разместили внизу – между водителем и пассажиром. Меньше проводов и т.д.

В общем, инженеры и дизайнеры действительно экономили «на спичках», поэтому автомобиль получился утилитарным внутри и довольно несуразным снаружи. Хотя лично нам он кажется весьма сносным. Машина, как машина. Зато в плане технической начинки, «реношники» оторвались… ну, и черт с ним, что торпедо «деревянное», ну и ладно, что магнитола напоминает китайскую «шарманку»… Зато на бездорожье Duster спокойно может составить конкуренцию УАЗам и другим пенсионерам внедорожного сегмента. Но самое парадоксальное – он комфортный.

Если вы никогда не ездили на Дастере, просто поверьте. Если ездили только по асфальту – попробуйте его за пределами города. Как показал горный тест, этот автомобиль создан, прежде всего, для пересеченной местности и отлично подойдет тем, кто регулярно осуществляет вылазки на природу. Шашлык, ягоды, охота, рыбалка… в этих делах Дастер – просто мастер. Если же вы планируете использовать его только на асфальте – купите Клио, Меган или еще что-то. Иными словами, не тратьте деньги попусту, поскольку и машина будет не в своей среде, и вам будет на ней в городе не особо-то удобно. Первым делом стоит упомянуть 6-ступенчатую коробку, которой агрегатируются 2-литровый бензиновый и 1,5-литровый дизельный агрегаты (моноприводные версии – 5-ступенчатой). Рычаг этой коробки имеет очень-очень короткий ход. Особенно, если говорить о первой передаче. В случае езды по городу и, особенно на светофорах, мы бы рекомендовали использовать режим переключения 2-4-6. В противном случае тренажерный зал уже будет лишним – работать ручками и без тренажерки придется часто. Другое дело – бездорожье. В грязи и на снегу Duster первую передачу можно использовать как пониженную, и это очень удобно. Инженеры сделали так не случайно – они осознанно подобрали передаточные числа так, чтобы «на выходе» Дастер с любым мотором передавал на колеса хороший крутящий момент, тем самым улучшая проходимость. Что еще важно, он (момент) доступен уже с низов.

К слову, раз уж речь зашла о моторах, напомним – ранее украинцам предлагалось лишь два агрегата, 1,6 бензиновый и 1,5 дизельный. Сейчас же к ним прибавился 2-литровый бензиновый мотор мощностью 135 л.с., который мы тоже попробовали. Можем сказать, что на бездорожье и при подъемах он ведет себя не лучше и не хуже менее мощного дизеля. Бензиновый мотор «вытягивается» за счет большего количества «лошадей», дизель – благодаря врожденной тяге. О бензиновом 1,6 говорить особо нечего. Это тот случай, когда он не столько разгоняет машину, сколько позволяет просто ехать. Но, отдадим должное, даже он позволяет творить чудеса на «пересеченке». Любопытный момент – расход топлива. У нового 2-литрового бензинового Дастера он будет почти таким же, как у 1,6-литрового бензинового. Более того, даже чуть-чуть меньше — 7,8 л/100 км против 7,9 л.. И тому есть логическое объяснение – масса. «Двушке» не надо так напрягаться и, следовательно, «крутиться» в красной зоне тахометра. Меньше оборотов – меньше расхода. Так что, рассматривая Дастер, помните об этом. Считайте расходы в будущем, а не только сиюминутные растраты на покупку самого авто. Тут вам и дизель в помощь.

Ситуация с Колеосом не такая, как у Дастера. К счастью, в своей последней ипостаси он доступен и с бензином, и с дизелем. Но суть в том, что независимо от выбранного силового агрегата, мощности для города будет хватать. Для бездорожья в принципе тоже, но угнаться за Дастером будет сложновато, даже если это 1,5-литровый дизель. Во-первых, коробка передач. Тестовые Дастеры были доступны только с механикой, тогда как Колеос был представлен на тесте с автоматом и вариатором. Трансмиссии показали себя отлично на серпантине (чистом от снега!) и трассе, но вызывали опасения при спусках и во время «протаптывания» снега. Куда бы там ни шел прогресс, «ручка» есть «ручка», и она позволяет лучше ощущать автомобиль в сложных условиях эксплуатации. Автомат же все равно живет своей жизнью, да и вариатор не позволяет ощущать автомобиль до «костей». Правда, если включать ручной режим – ехать по бездорожью проще, можно сдерживать машину от ненужных переключений. Что понравилось в Колеосе при езде по горам – комфорт. Тихо, спокойно и ничего тебя особо не тревожит. Но ход подвески не настолько велик, чтобы с лихвой пролетать ямы и выбоины. Все же это кроссовер – иными словами, «паркетный внедорожник». Он предназначен для семьи, которая ездит на дачу если не по асфальтированной, то по брусчатой дороге, а шашлыки кушает не на опушке леса, а в цивилизованном парке. Зато глава семьи может быть спокоен за своих жену и детей. С безопасностью у Колеоса все в полном порядке (получил 5 звезд в краш-тесте EuroNcap). Плюс к этому, Рено уделила особое внимание активным системам безопасности, которые очень полезны, но порою раздражают. Так, например, во время спуска по извилистой заснеженной дороге едва ли не каждое нажатие на педаль тормоза, электроника воспринимала как экстренное и автоматически включала аварийку, увеличивая еще и давление в системе для более эффективного торможения. Не новшество, но в Колеосе эта система показалась нам уж слишком «перестраховочной». То же касается системы стабилизации курсовой устойчивости и т.п. Что еще показалось странным — включение системы помощи при спуске. Для ее активации недостаточно просто нажать соответствующую кнопку. Если выбран передний привод или режим Auto – она не включиться. Она работает только в случае, если выбран режим «4WD Lock». Последний, кстати, почти сразу отключается, если вы заглушили мотор.

Что касается двигателей, для нового Колеоса их предлагается два — дизельный 2,0 л мощностью 150 л.с. и бензиновый 2,5 л. мощностью 170 л.с. Полный привод – от инженеров Nissan. Несложно догадаться, что самый экономичный из них это дизель, да и для покатушек по кашице он подходит как нельзя лучше. Но выбирать его вовсе не обязательно. Во-первых, с ним автомобиль получится на несколько тысяч «убитых енотов» дороже (254 000 гривен с механикой и 279 000 – с автоматом). Во-вторых, бензиновый двигатель у Колеоса справляется со своей задачей тоже весьма достойно и прожорливым его не назовешь. Это если говорить о езде по асфальту или очень-очень легкому бездорожью. Мы же, как на Дастерах, так и на Колеосах разных исполнений ехали на все деньги…

Результат – средний расход у 2-литрового бензинового и 1,5-литрового дизельного Дастеров у нас составил 13,5 и 11,4 литров на 100 км. Если говорить о Колеосе, бензиновая версия с двигателем объемом 2,5 л мощностью 170 сил показала 22 литра, а дизель – порядка 14 л. Но это все цифры и надо понимать, что нередко приходилось буксовать, сильно крутить двигатели и вообще ехать в запредельных режимах. Если ездить в штатном режиме, без изымания из автомобиля души, расход будет в разы меньше. Так, на дизельном Колеосе по асфальту вполне реально ехать с расходом в 7 литров, а на бензиновом – в 10-12 л.

Если абстрагироваться от всех клише, можно сказать следующее. Будь то гравий или снег, грязь или асфальт – оба автомобиля могут оправдать выложенные за них деньги. Но каждый из них сделает это на разную манеру. Как уже говорилось, Колеос более комфортный и дорогой. В нем масса электроника и она сделает все возможное, чтобы исправить ваши ошибки (даже если они запланированы) до того, как сработают многочисленные подушки безопасности. Пригодится это всем, но вот не всем может понравиться. Действия электроники на асфальте или в крутых поворотах не ощутимы, но как только под колесами оказывается сомнительного качество покрытие – она сработает быстро, еще до того, как вы попробуете выровнять авто сами.

С Дастером все иначе. На нем можно весело прописывать «шпильки», ползти по снегу и, что самое главное, прыгать по кочкам, не сбавляя скорости. Ход подвески у него такой, что не каждому внедорожнику дано. А, это, напомним, все же кроссовер, хоть и с арсеналом для преодоления преград. У него меньше подушек безопасности, кое-где можно услышать «сверчков», но он однозначно позволит доехать дальше, чем Колеос. Так что, если вы смотрите в сторону кроссоверов Рено и не можете определиться, прежде всего, поставьте себе один единственный вопрос: «Куда я буду ездить на этом автомобиле?». Ответ на него, собственно, и показал тест-драйв. Если сначала, как уже говорилось, очередь выстраивалась за Колеосом, то на втором этапе война шла за Дастер. Свесы, «мужская» настройка узлов и агрегатов, ход подвески – все это на бездорожье проявило себя с лучшей стороны, тогда как на асфальте вызывало желание пересесть на более комфортный Колеос…